接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。

  火车通过车体顶部升起的受电弓与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于大家问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：

  1）“电线”，即接触线（contactwire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；

  2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线非间接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collectorstrips）完成。

  这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。

  接触网的接触线）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。

  2）同时，一条接触线往往很长，检验上千米长的接触线上具体哪一小段受损，是十分艰难、而且吃力不讨好的事情。

  3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜。

  如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。

  受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。

  1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。

  3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。

  接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）

  受电弓/接触网（以下简称弓网）关系是高速电气化铁路安全运作的三大核心关系之一，弓网系统良好的服役性能是保障高速列车可靠、安全运作的基本条件。

  弓网系统是一个集机械、电气、材料等多种因素于一体的复杂耦合系统。普速电气化铁路运营速度低，机械冲击、摩擦磨损、牵引电流比较小，多因素耦合作用下的损伤较小。

  传统的研究主要是基于单方面因素开展，随着列车工作速度的大幅度提升和双弓系统在我国高速铁路中的普遍应用，弓网系统机械、电气、材料耦合性更为复杂，多因素耦合作用下的损伤已成为弓网服役性能演化的决定性因素。

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