基本分类见上图，高度刻度是按大气密度适当调整过的，越高越密。 本篇就地形问题略加推敲，并展望未来空域的应用。

  一是高度标准问题。6000米和20000米均能够正常的使用标准海压来表达，因为基本上没有地形影响。但B类、C类空域的高度很受地形影响，未来划设时需要用修正海压来表达。

  这样一来，运营人很难掌控高度，保持100米路过一个沟、天坑之类，就会变成线米，一不留神就犯规，而且空域浪费很大。建议按经纬度网格划分G、W空域，W可以比G密一些，例如：

  另外，6000米以上不设G类空域是理所当然的，但能不能在高原设置300米的W空域呢？对A类空域没影响，又能对人类科技做贡献。

  空域分类划设后，价值体现在应用。国际民航组织（ICAO）在附件十一提供了空域分类表格，从A-F，分别给出不同的要求和权利：

  但选择哪些分类、高度定多少，由各缔约国自选，因此没人能画出ICAO标准的空域分类图，它只是一个概念。

  最简单的例子，我国的香港特区仅选择了A、C、G三种空域，完全够用，如下图：

  结构格外的简单，8000英尺以上以及机场周边均为管制空域，远离机场的低空为非管制空域，实施目视飞行规则（VFR）。

  这是希腊的空域分类，他们选择了C、D、E、G四种空域，方式比较欧洲，没有A、B类空域，但是用起来并没有问题。

  我们的条例草案则选择了A、B、C、D、E、G、W七种空域，那么这些ABCD都对应了哪些要求和权利呢，W空域是创新，专门促进无人机发展的，ICAO没有，其余的几种，来看一下ICAO的表格：

  这是仪表飞行规则（IFR）下的各类空域的要求和权利，全世界的A、B、C、E大体都差不多，A、B、C类空域是航班和主要飞行活动的主战场，航线飞行员都习以为常。

  G类空域在偏远地区会有较高的配置，在这里实施仪表飞行会简单些，实际上很少有人会去飞。

  这是VFR下各类空域的要求和权利。A、D均不涉及目视飞行，F类我国没有选，所以都不在列；其余的几种：

  C类：通用机场，纯目视飞行时，不需要交通管制、间隔调配，全靠飞行员目视；混合有仪表飞行时，则需要交通管制、间隔调配（IFR和VFR之间）；

  E类：剩余空域为E类，这部分比较特别，不是很好理解。可以分三部分来理解：

  ①如果划设的E类空域是VFR区，则类似G类空域的管理，但空管会通报附近其他航空器的活动，用户最重要的包含作业类通航；

  ②如果划设的E类空域是IFR区，则又类似B类空域的管理，用户最重要的包含一小部分螺旋桨飞机的航班、航校仪表转场飞行、直升机航班等；

  ③在B、C空域上方的E类空域，根据ICAO上严下宽的说法，其管理不会低于下方B、C空域标准，无论划设为VFR还是IFR。

  通航可能比较关注VFR这一部分，所以请仔细阅读条例草案，在理解的基础上及时提出意见。

  空域，如同地域和海域，是有限的自然资源。低空空域是空域的重要组成部分，是通用航空活动的主要空间。随着我们国家经济和社会发展，通用航空事业快速发展，对低空空域的使用需求与日俱增，合理且有效地使用低空空域，可以促进航空事业的发展，尤其是通用航空事业的发展，为经济建设、国防建设和社会持续健康发展产生积极影响。低空空域的管理效率取决于对其管理的方法和手段。在改革低空空域管理过程中，参照国际惯例、借鉴航空发达国家的经验，有利于我们探索适合我国国情的低空空域管理机制，加快发展步伐，少走弯路。

  长期以来，由于政治和历史原因，我国空域的所有部分都被一视同仁，作为管制空域，按照同一种方式来进行管理。然而，不同空域内主要飞行活动的性质各不相同，所要求的安全水平也不相同，对某些性质的飞行活动而言，这样的管理方法必然造成申请手续繁杂、机载装备要求过高、以及空域管理成本过高等弊端。

  首先，我国作为国际民航组织（ＩＣＡＯ）公约的缔约国，应当参照公约附件中的标准和建议措施（ＳＡＲＰ）。公约的附件１１第２章要求，成员国应当将空域划分为Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ七个类别，允许不一样的种类（仪表飞行规则或目视飞行规则）的飞行，提供不一样的种类的服务（管制服务和／或情报服务），随着类别等级的降低，对航空器的要求和限制条件也放松。国际民航组织的空域类别划分见表１。

  其中Ｆ类空域中提供的是空中交通咨询服务，由于它是在没有条件提供管制服务时采取的暂时性空中交通服务方式，因此没有被大多数国家所采用；Ｇ类空域也就是常说的非管制空域，其中的ＶＦＲ飞行不要求提交飞行计划申请。其他６类空域类别被大多数航空发达国家所采用。欧洲３７个国家当中，仅有土耳其、阿尔巴尼亚、亚美尼亚、希腊和塞黑５个国家没有分类管理空域。由于美国和澳大利亚有着发达的航空业和接近于我国的空域面积，以下特别介绍这两个国家的空域分类方法。

  美国将商业喷气式运输机常用的高度（平均海平面１８０００英尺到标准气压６００００英尺）的空域划定为Ａ类空域，只允许仪表飞行规则（ＩＦＲ）飞行，提供管制间隔。

  将特别繁忙机场终端区范围划定为Ｂ类空域，允许ＩＦＲ和目视飞行规则（ＶＦＲ）飞行，提供管制间隔。

  将一般繁忙机场终端区范围划定为Ｃ类空域，允许ＩＦＲ和ＶＦＲ飞行，提供管制ＩＦＲ与ＩＦＲ及ＩＦＲ和ＶＦＲ飞行之间的间隔，对ＶＦＲ和ＶＦＲ之间的飞行冲突，仅提供交通情报和必要的避让建议。

  将一般机场周围的空域划定为Ｄ类空域，允许ＩＦＲ和ＶＦＲ飞行，对ＶＦＲ飞行冲突不提供间隔保证。

  将其余大部分空域划定为Ｅ类空域，保证ＩＦＲ与ＩＦＲ飞行之间的间隔，对ＶＦＲ飞行承担间隔责任。

  将某些地区１２００英尺之下的空域划定为Ｇ类空域，也就是非管制空域。具体见图１。

  澳大利亚根据不一样的地区飞行密度的和监视能力，将其空域划分为Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｇ五个等级。将陆地上空２８５００英尺至６００００英尺之间的空域划定为Ａ类，仅允许ＩＦＲ飞行，对所有飞行均提供空中交通管制服务，并在其相互之间配备间隔。

  将主要航路和机场上空的空域划定为Ｃ类，允许ＩＦＲ和ＶＦＲ飞行，所有航空器都必须得到航路许可并且保持和空中交通管制的通讯联系，在ＩＦＲ飞行与其它ＩＦＲ以及ＶＦＲ飞行之间配备间隔，在ＶＦＲ飞行提供关于所有其他ＶＦＲ飞行的活动情报。

  将Ｃ类空域之下机场周围的空域划定为Ｄ类空域，允许ＩＦＲ和ＶＦＲ飞行，所有航空器都必须得到航路许可并且保持和空中交通管制的通讯联系，ＩＦＲ飞行与其它ＩＦＲ飞行之间配备间隔，并接收关于ＶＦＲ飞行的活动情报，ＶＦＲ飞行接收关于所有其他飞行的活动情报。

  将中低空部分空域划定为Ｅ类空域，允许ＩＦＲ和ＶＦＲ飞行，所有ＩＦＲ航空器都必须得到航路许可并且保持和空中交通管制的通讯联系，ＩＦＲ飞行与其它ＩＦＲ飞行之间配备间隔，并接收尽可能多的ＶＦＲ飞行的活动情报，ＶＦＲ飞行不需要得到航路许可，并且不需要和空中交通管制员保持通信联系。

  将低空空域划定为Ｇ类非管制空域，提供飞行情报服务和咨询服务，允许ＩＦＲ和ＶＦＲ飞行，不需要得到航路许可，ＩＦＲ飞行需要与空中交通管制员保持通信联系并接收其它ＩＦＲ飞行的活动信息及飞行情报服务，ＶＦＲ飞行需要接收飞行情报服务。其空域等级规划区分见图２。

  大多数国家已参照ＩＣＡＯ要求，将空域进行分类管理，将不同的国家虽然空域类别划定不同，但原则基本一致：商业运输巡航飞行所用的高空空域，由于飞行活动速度快、安全水平要求比较高，划定为等级较高的空域（Ａ类）；繁忙机场空中交通密集的空域划定为次高等级的空域（Ｃ类或Ｄ类）；大多数通用航空ＶＦＲ飞行所用的空域划定为较低等级的空域（Ｅ类）或非管制空域（Ｇ类）。

  随着航空活动的持续不断的发展，飞行活动更为频繁，飞行性质更为多样化，要想对空中各种活动进行同样严格程度的管制是不必要的，也是不具备成本收益性的。因此，根据空域内飞行活动的复杂度和密度、主体飞行活动的性质及其要求的安全水平、以及对国家和公众利益的考虑，将空域划分为不同的等级（或称为类别），实施不相同程度的管制，提供不同的保障服务，要求不同的监视和通信设施及气象标准，势在必行。

  我国将海平面高度６０００米之下称为中低空空域，将线米之下的飞行称作低空飞行。在国际上低空空域的概念也尚未确立，目前尚未统一的标准，但空域的垂直划分主要是基于使用该区段航空器的性能和飞行性质以及所应用的垂直间隔。由于大多数商业运输航空器的巡航高度都在２００００英尺（约６０００米）之上，在此之下的高度可用于大多通用航空器飞行所用。表２给出了西方主要国家Ｅ类以下空域的上限。

  当然，在低空空域中，对于一些特殊飞行活动所用的空域，以及地面重要政治、军事、经济目标周围的空域，可以划定为禁区、限制区、危险区、军事活动区和炮射区等特殊用途空域（ＳＵＡ），禁止或限制无关航空器的使用；繁忙机场的终端区和机场区域，由于大多数都用在商业运输飞行，也需要划定为较高等级等空域（Ｄ类以上）。

  从表２可以可看出，大多数西方国家都将商业运输飞行最低巡航高度层之下的空域划定为无需管制许可就能实施ＶＦＲ飞行的Ｅ类以下等级的空域。我国低空空域的进一步改革，可以拓展低空空域的上限，为通用航空做ＶＦＲ飞行留出更多的空间。

  商业运输，由于飞行安全水平要求比较高，无论什么样的天气条件，一定要按照ＩＦＲ飞行，而ＶＦＲ飞行对航空器的装备水平和飞行员驾驶资格要求较低，通用航空飞行，在天气达到目视气象条件时，通常按照ＶＦＲ飞行。我国虽然也规定了目视飞行规则，但按照现在的规定，ＶＦＲ飞行航空器之间还是由管制员负责调配，因此，ＶＦＲ飞行也配备了与ＩＦＲ相同的巡航高度层，接收同等的管制服务。这样随着通用航空的发展，ＶＦＲ飞行的不断增多，管制部门将不可能承担日益繁重的保障任务。因此，参照国际标准，修改目视飞行规则也是低空空域管理改革的必经之路。

  大多数国家按照ＩＣＡＯ的标准和建议，要求在Ｃ类以下等级的空域中的ＶＦＲ飞行，由驾驶员自己观察避开其他航空器与障碍物，空管部门不对其间隔负责，仅在必要和可能的情况下提供交通情报和防撞建议。

  由于飞行冲突靠驾驶员自己观察避让（Ｓｅｅ ａｎｄ Ａｖｏｉｄ），因此按照ＶＦＲ飞行，天气条件一定要符合规定的要求（ＩＣＡＯ的目视天气标准见表３）。此外，对ＶＦＲ飞行通常还有飞行速度限制，ＩＣＡＯ的标准是：在海平面高度３０００米之下速度不允许超出２５０节。而且，为减少ＶＦＲ与ＩＦＲ之间碰撞概率，ＩＣＡＯ的标准和国外的做法是将ＶＦＲ的巡航高度层与ＩＦＲ巡航高度层相错半个高度层（１５０米）。对于速度较低，在飞行能见度中有足够机会观察到其它活动或障碍物，及时避免相撞的航空器；以及与其他活动相遇概率较小（例如，飞行活动较少地区和低空作业区），飞行能见度可降至１５００ｍ；对于直升机，如果其飞行速度有足够机会观察到其它飞行活动与障碍物，及时避免相撞，可以允许在低于１５００ｍ飞行能见度条件下飞行。

  低空空域管理改革可以参照国际标准和航空发达国家的做法，将运输航空器主要巡航高度之下的低空空域，刨除繁忙机场周围的空域和各类必要的限制空域，划定为国民航组织Ｅ类以下等级的空域，设定ＶＦＲ巡航高度层，让大多数按照ＶＦＲ飞行的通用航空器自己保持目视间隔，降低其飞行的审批、管制和装备要求，并尽可能为其提供必要的交通、天气和导航情报以及搜寻和救援服务，使得低空空域资源能获得最大限度的开发利用，促进我国通用航空业的快速健康发展。