现款Rav4是第五代车型，代号的命名规则也很简单，XA开头，一代是XA10，五代就是XA50。Rav4一直都是美国紧凑型SUV的销量担当，和CR-V、日产奇骏不相上下，并且在2017年和2018年都超过了40万台，位列日系三杰头名。第五代Rav4采用TNGA架构下的GA-K平台，和凯美瑞、亚洲龙相同，在国内市场有一丰的Rav4和广丰的威兰达两个版本。一丰Rav4的外观和全球车型相同，威兰达则在前脸部分有所区别。这一代Rav4的外观非常张扬，外观设计参考了丰田更大尺寸的4Runner等越野车型，在消费的人当中的评价两极分化，年轻消费者普遍喜欢这一代的外观，而稍微年长的消费者则觉得过于另类，更喜欢背个书包的第三代。动力总成方面，中国版和美国版并不相同，美国的汽油版是A25A-FKS 2.5升自然吸气发动机搭配爱信AWF8F35 8速自动变速箱，这套动力总成在加速方面表现很优秀，0-60mph时间为8秒，但是在凯美瑞上面有部分挡位换挡顿挫的问题，在美版Rav4上虽然有所改善，但是依旧会有部分挡位换档动作过于明显的问题，中国版舍弃掉这套总成也有一定道理。中国的汽油版采用了一套排气量更小的M20D-FKS搭配DirectShift CVT变速箱。自吸搭配CVT这套动力总成在C-HR、凯美瑞和ES200上的效果都很不错，虽然动力只能说是够用，但是因为起步阶段是齿轮啮合，所以起步略显轻快，传统CVT那一点点迟滞的感觉基本就没有了。变速箱模拟10速的段落感很明显，反应速度很快，脚上的细微动作都能够最终靠转速迅速地反映出来。对于这一套动力总成来说，三种驾驶模式的切换就显得比较鸡肋，就算是Eco和Sport也开不出很明显的区别，在普通模式之下，只要右脚功夫比较好，也能开出经济模式的油耗，油门给深一点一样有运动的感觉。这套动力总成的缺点在于噪音，Rav4的防火墙隔音做得并不出色，转速超过3000以后发动机噪显而易见，在同级当中并没什么优势。混合动力版本采用的是A25B-FXS搭配E-CVT动力控制单元，相对汽油版而言，动力表现和油耗表现都好很多，《Car and Driver》测出来的0-60mph时间为7.4秒，在同级当中和混动CR-V属于同一水平，很优秀。动力输出的线性程度也一如既往地出色，三个驾驶模式之间的区别也比汽油版更明显，不过一般来说，大部分消费者挂在经济模式就可以了，稍微牺牲点动力换取燃油经济性还是值得的。在WLTC的油耗测试里，混动版可以跑出1000公里的续航。TNGA平台的车型都强调车身刚性，这一代Rav4对比上一代有57%的提升，但是对于一般消费者来说体验并不明显，因为Rav4的悬挂调校偏舒适，并且兼顾了一定的运动性。日常驾驶感觉悬挂偏柔软，在过弯的时候还是会感觉到车厢和底盘有隔离感，除非真的激烈驾驶，才能感觉到这套底盘的极限是真的高。

  在东本CR-V销售两年以后，广本的姐妹车型皓影终于上市了，这两款车从平台上来说的确是相同的，外观方面也不过是前脸和尾门有区别，皓影无非是车身比CR-V长了5厘米，多了罗曼紫和幻夜版的全黑配色，但是它们的硬件和调校方面又有很大区别，并不能看作同一个车型的两个版本。首先是汽油版，虽然CR-V和皓影都使用了L15BL发动机搭配CVT变速箱，输出功率是相同的，但是皓影在刹车脚感上作出了改进，将CR-V虚无缥缈的特性调整得更为线性，制动力度随着踏板开度而逐渐增强，学习成本大幅度减少，即便是第一次开也不需要太多习惯的过程。在动力输出方面，皓影和CR-V的区别没有太明显的差异，上限功率193匹对于这一台1.5吨左右的紧凑型SUV相当充裕，但是它的涡轮比思域的L15B8要大一些，发动机的最大扭矩输出区间在2000-5000转之间，比1.5T思域延后了200转，在涡轮起正压之前踩油门，到转速起来，再到涡轮增压、输出最大扭矩，中间这一小段迟滞会更明显一点点。虽然皓影存在一定的涡轮迟滞，但是在起正压之前的动力输出比较轻快，适合大部分人的驾驶节奏。这套动力系统的问题其实是出现在发动机噪音上，在2000-4000转之间的发动机噪音会显而易见，在这一点上混动版要好上很多，一来混动版是自然吸气发动机，二来混动版的发动机在很多种工况中都可以不运转，从声源上解决了很多噪音问题。和汽油版对比起来，混动版皓影和混动版CR-V的区别更大，CR-V采用了第二代i-mmd混动系统，而皓影采用的是和十代雅阁相同的第三代i-mmd系统，从结构和原理上来说，这两代i-mmd并没有明显区别，但是发动机和电机的细节方面有不同程度的优化，比方说进排气门和EGR阀的优化，电机线圈的缠绕方式有优化，电池单元体积的缩小，各方面综合起来就有了很大变化，从而带来更好的动力表现和油耗表现。在第二代i-mmd车型上面，油门开度与发动机的声浪有较明显得隔离感，也就是发动机的声音和动力输出很难联系起来，而这一代将油门踏板与发动机的转速联系得更加紧密，和自吸发动机更像了，而且给动力请求的时候，车内还会做音浪补偿，加速感协调了很多。对于本田和丰田的车型，只要同车系当中存在汽油版和混合动力两个版本，我们都会更推荐购买混合动力版本，这不单单是因为百公里5升左右的低油耗，更是因为在驾驶体验方面有着更明显的优化。混合动力版本的皓影能做到更线性的油门和刹车，纯电和油电协同输出的转换也几乎察觉不到，动能回收这个功能也做得很自然，在长下坡当中能够大大减少踩刹车的次数，而且由于电机的加入，发动机带来的噪音也小了很多。

  第五代CR-V最早于2016年12月在美国上市，而中国则是2017年7月上市，在上市之初就同时推出了汽油版和混动版，当时的混动版CR-V也是在中国市场进行全球首发，并且在相当一段时间内是中国独有的动力版本。两个动力版本中汽油版是主力车型，动力总成方面使用了L15BL发动机，发动机压缩比为10.3，在5600转达到193匹的最大马力，最大扭矩区间为2000-5000转，整车重量在1.5吨（两驱）到1.6吨（四驱）左右，比起1.5T冠道的1.7吨要轻得多，所以这台发动机的动力在CR-V上表现要更为充裕。1.5T CR-V的官方零百加速时间为9.6秒，实测可以跑到8.3秒上下，在某些情况甚至能跑进8秒。CR-V搭载的CVT变速器不支持弹射起步，而且起步不会输出全部动力，整个动力输出会偏向于中后段，所以这套动力系统的表现会比账面数据更好。1.5T CR-V的变速箱是模拟7速的无级变速箱，在平顺性方面一如既往的好，配上L15BL发动机，在动力匹配方面能说是同级标杆，D挡应付日常驾驶的动力需求已经很足够，在需要动力时，可以果断使用S挡和L挡，S挡的转速会稍微高一些，而L挡则可以在最高功率点持续出力，但是CR-V的调校始终是偏向于经济性，动力虽然充裕但不会有激烈的感觉。CR-V在行驶方面的不足，除了L15B系列发动机动力输出略微迟缓以外，就是在缓慢跟车时，会出现非常轻微的的顿挫，再加上前段略软的刹车，在堵车时会有点不适，在试驾时可以重点体验这一方面。1.5T CR-V的百公里刹停距离在美国消费者报告的测试成绩为干地41.75米（137 ft）、湿地44.5米（146 ft），相对于检验测试标准更严格的消费者报告，国内的测试成绩则多数在39米到40米之间。这个成绩在同级中是不错，但是CR-V的电子刹车脚感略有瑕疵，在刹车的前面一小部分，会感觉力度不够，需要再往深踩一点，但是踩深一点刹车力道又过大，并不线性，对于机械刹车或者其他刹车力度回馈更早的车型来说，是需要一段时间去适应的。由于CR-V上市较早，采用了第二代i-mmd混合动力系统，而广本皓影则使用了第三代。搭载了LFA11发动机，直列四缸、自然吸气多点电喷、阿特金森循环，EDT技术和DOHC和 i-VTEC技术，上限功率是145马力，在双电机的辅助下，这套i-MMD混动系统的账面功率能够达到215马力，工信部测试的百公里油耗为4.8L。内饰方面与1.5T版本最大的区别就是，增加了换挡拨片，档把改成了按键式换挡。制动系统方面，混动版本比涡轮版本要更为线性，容易掌控，另外混动版本的噪音控制也比涡轮版本要好，将涡轮版低速时的噪音用电机来替换掉，只有油门稍深的时候发动机才会介入，而且2.0L自吸的发动机在响应上比涡轮机要灵敏，轻微的动作都会有积极的反馈。如果在混动版和1.5T的高配甚至顶配版之间选择，混动版的优势都是非常明显的。

  CX-5的雏形是在2011年日内瓦车展上展出的MINAGI（势）概念车，第一代CX-5代号KE，是马自达第一款使用“魂动”设计的量产车。CX-5自推出以来，慢慢的变成了了马自达有史以来最快达到100万台产量的车型，更是创造了168万台的全球累计销量。马自达曾以进口的方式在国内销售其2.0L车型，由长安马自达生产的第一代CX-5在2013年推出，分为2.0L和2.5L 两种排量，目前在售的CX-5是2017年推出的第二代车型，代号为KF。相比于第一代，第二代CX-5在外形上又有了进步，大灯的造型变得更狭长，前脸的镀铬条变得更粗壮，从侧前方看过去，车头有一种鲨鱼嘴的感觉，尾部也有点轿跑的味道。主打的两个颜色是魂动红和铂钢灰，分别要加价3000元和2000元，马自达的魂动红的确很独特，但是也有其缺点，剐蹭后即便送回4S，用原厂的成品漆也只能调得“非常像”，依然会存在细微的色差，而恒星蓝则没这个问题。国内的CX-5维持了上一代的动力规格，分别是创驰蓝天（SKYACTIV-G）的2.0L(PE-VPS)和2.5L(PY-VPS)直列四缸引擎，2.0L的最大马力是155匹，最大扭矩200牛米，2.5L的最大马力196匹，最大扭矩252牛米，在账面数据上要比本田CR-V的L15B逊色，但是对比奇骏的MR20DD和QR25DE则略胜一筹。CX-5在其他几个国家和地区是有2.2L的柴油发动机（SKYACTIV-D SH-VPTS）的，在燃油经济性和爬坡能力上都会更有优势。这一代的CX-5分为两驱和四驱版本，2.0L和2.5L都有两驱和四驱，最跑量的版本是2.0L的两驱智尚版或者智享版，因为性价比会高一些。四驱方面，CX-5前后桥的的开放式差速器和中轴的多片离合式差速器均没有锁止功能，而且电子刹车限滑功能不明显，车辆的脱困能力很有限，他的四驱主要是用来提升操控力。CX-5的底盘舒适性并不是通过调软悬挂、而是通过更高效的悬挂动作来实现的，它的后悬架采用多连杆结构，中间的H形副车架清晰可见，在遇到比较大的颠簸时可以感觉到一定的底盘硬感，但同时也能感觉底盘的韧性和车身的刚性，这套底盘表现在同级当中没有对手。大多数马自达轿车都是攻弯利器，拥有高车身的CX-5尤其给人惊喜，在高速过弯时悬架的支撑很够，入弯前你会怀疑觉得高重心的SUV以这个速度过弯是否过于考验车轮的控制力，但悬架和轮胎总是能够硬生生的把车身留在你所期望的轨道上。马自达CX-5的转向G值达到0.81，而同级车型大多在0.7左右，这一记录直到第五代CR-V上市，才以0.82的微弱优势打破。CX-5的变速箱有两套，一套是6MT，主要是用来拉低起步价，另一套则是创驰蓝天的6AT。这套变速箱的基础是爱信的6AT，由马自达提供技术资料，爱信生产，也有一种说法是马自达和爱信共同开发。CX-5的发动机和变速箱的匹配非常完美，换挡的动作很难察觉得到，无论是温柔或激烈驾驶，它都能全部符合驾驶者的心意，让你可以用脚控制动力输出。它的油门行程比较长，而且非常线性，尤其是踩油门，抬脚，再踩油门这一个动作，即便是Macan的PDK，在第二脚油门的时候也会有点迟缓，但是CX-5的反应就非常及时，给人的感觉就很跟脚。

  初代森林人从1997年开始上市，第四代从2012年开始销售，虽然在中国的销量并不高，但是第4代森林人在北美地区还比较受欢迎，每年的销量都超过10万辆，2017年北美销量为17.7万辆。在XV和Ascent都换上SGP平台以后，第5代森林人也就顺理成章地换代了，使用了全新的SGP底盘，除了最低配的车型以外，全系标配Eyesight主动安全配置，还新增了混动车型。通常来说，一个换代车型会在外观上有比较大的变化，但是斯巴鲁是个例外，第5代森林人和上一代车型相比，外观的变化确实很小，小到两代车型放在一起，也分不清哪一台是新款。你能够理解为斯巴鲁是一个工程师主导的车企，对于设计的投入不够，也可以将它理解为家族的传承，都没问题。这一代的森林人取消了2.0T的涡轮增压发动机，只引进2.0L自然吸气发动机的版本，并增加了一套2.0L自然吸气发动机加9.6kW单电机的混合动力版本，北美地区则依旧保留了2.5L自然吸气发动机的版本。发动机虽然还是2.0L的自吸机器，但是已经从多点电喷改成了缸内直喷，账面数字则没有太大变化，汽油版的最大马力是156匹，混动版是145匹。变速箱部分则接着使用Lineartronic CVT变速箱，虽然每一款斯巴鲁新车型上市的时候，官方都会说进行了大幅改进，但从实际体验上来说，这种变化还是比较细微的，普通消费者也不容易察觉，也原因是上一代的Lineartronic CVT已经足够好，导致这一次的提升并不明显。2.0L自吸发动机搭配CVT变速箱，注定了这一代森林人和“动力”、“极限”这些词无缘了。在市区行驶时，还能做得比较柔和平顺，动力也还算够用，但是到了高速行驶的时候，动力不足的短板很容易暴露，即使是S Mode，深踩油门的时候，能听到发动机的嘶吼，动力还是来得很勉强。和奇骏不同，斯巴鲁这次连2.5L发动机都没有引入，混动版的森林人也不过是一个很鸡肋的选项，价格更高，但是相比两田的混动系统来说提升又并不明显，提供给消费者的选项太局限了。这一代森林人依旧是全系标配全时四驱，X Mode从上一代的按钮改为了新的旋钮，分为两个模式，在冰雪或者普通土路可以用Snow/Dirt模式，深雪和泥泞道路这种很难的路况，则可以用Deep Snow/Mud模式。全时四驱搭配X Mode，加上22cm的最小离地间隙和陡坡缓降功能，森林人依旧是同级别甚至跨级别最优秀的越野车型。斯巴鲁的内饰向来都是追求简洁实用的，但是现在的竞争对手和消费的人都不断地追求更精致的内饰，森林人也不可能继续故步自封，比起上一代车型，第五代在内饰的质感上面是提升很大的，虽然在同级里面也算不上多么的出色，但是相对来说，森林人在内饰这一方面的短板已经不算太明显了。如果你对内饰有很高的要求，那森林人是无论如何都满足不了你的。

  奇骏是日产在2001年推出的紧凑级SUV，与同级的竞争对手不同，奇骏从始至终坚持硬派越野的外形和配置，得到越野爱好者、户外运动爱好者青睐的同时，也是日本市场最受喜爱的SUV，连续十年日本同级车销量第一。日产在2013年推出了第三代奇骏（X-Trail），而在北美则以Rogue的名号销售，风格上完全转变了，与CR-V等一系列城市SUV正面竞争。这一代的销量也证明了新定位的正确，2016年，奇骏成为全世界年销量第一的SUV。中国版的第三代奇骏由东风日产引入国产，在2014年3月上市。现款的奇骏是一个2017年的中期改款，采用了新的家族式V-Motion设计元素，在许多小细节上做了一些改动，但是动力总成没改变，2.0排量采用了代号为MR20DD的发动机，2.5排量则为QR25DE，这台发动机也被用在了现款的天籁和西玛上面。MR20DD和QR25DE都是自吸发动机，搭配的变速箱是日产当家的XTRONIC无级变速箱。这套动力总成与“动力充沛”是绝缘的，2.0的最大马力只有150匹，2.5也不过是186匹马力，与CR-V上面那台L15B涡轮发动机相比，在参数上不算出彩，但是平顺性上就不是涡轮机能比得上的了。奇骏的悬挂动作和CVT变速箱都以平顺舒适为目标，悬挂调校偏柔软，在过弯时车身动态较多，后座能明显感觉到摇晃，但是在日常行驶中舒适性较好，大小震动都过滤得不错；这台模拟7速的CVT变速箱依旧很CVT，在油门前段非常灵敏，但是深踩以后，转速爬得很快，发动机的声音也很大，但是动力的提升非常不明显，超车也需要预留很长的一段距离。在操控和舒适之间，日产明显更偏向于舒适。越野一直是奇骏的强项，第三代奇骏虽然改走城市SUV路线，但走烂路的舒适性仍比多数城市SUV要好，在同级中的越野能力是数一数二的。在正常的情况下，动力还是以前驱为主，适时四驱系统能做到前后50:50的动力分配，212mm的离地间距也保证了良好的通过性，悬挂行程也较长，具有很好的抓地力。高配的新奇骏配备了一套ATC主动循迹控制，可以通过独立控制4轮制动，增加过弯的控制力。改款奇骏的内饰风格依旧很有居家气息，作为一台紧凑型SUV，内饰的做工和用料都直追同价位的中型轿车，改款后的方向盘是平底的，美观度也比之前的“裤衩”要好很多。改款后的奇骏多了一个七座的车型，但是只能用以短途应急，第三排多数情况还是用不到的，可以放倒，增加后备箱容积。在5座车型上，作为一台轴距超过2700mm的日产，它的空间很充裕，虽然后排的座椅没有前排那么柔软，但是日产是出了名的“买沙发送车”，靠背5个可调节的角度也比较多，地板中央的突起只有一点点，后排舒适性也有充分保证。5座版的奇骏，车尾厢还分成上下两层，而且隔板的放置方式很多样，虽然后座的坐垫较厚，放倒后不能做到全平，但是空间也是非常大的。科雷傲和奇骏的主要区别其实是在乘坐体验方面，奇骏提供了非常舒适的第二排，而科雷傲前后排坐垫都很短，它的第一排长度只有480mm，比奇骏的第二排坐垫还短，第二排坐垫甚至只有450mm，和途观处在同一水平，长途舒适性欠佳。

  和CR-V这样出到第五代的车型相比，昂科威显得很年轻，它最早是在2011年以ENVISION概念车的形式出现，然后在2014年得以量产，同年8月份亮相于成都车展。跟以往的上海通用的新车一样，通用和上汽合资成立的泛亚汽车技术中心也深度参与了新车开发，可以说它是合资车里的“国产”车。2015年12月，昂科威成为上汽通用首批整车出口北美市场的车型。2018款的昂科威依旧配备了1.5T和2.0T两种排量，1.5T版本叫20T，发动机是代号LFV的Ecotec直喷涡轮发动机，最大马力169匹，最大扭矩250牛米，搭配的是那台DCG 7速双离合变速箱，投诉量奇高，自2015年至今，SUV中，只有GS4那台双离合的投诉量能比它高，而且GS4的销量也比昂科威高得多，就因为这台变速箱，1.5T的车型就已经不值得推荐了。2.0T版本叫28T，发动机代号LTG，是一台SIDI直喷涡轮增压发动机，获得过2013年沃德十佳发动机的奖项，最大马力260匹，最大扭矩400牛米，以前搭配的是一台代号GF6的通用第三代6速手自一体变速箱，也为昂科威贡献了大批的投诉，低速表现和可靠性都非常不好，与1.5T上的DCG双离合相比，也算是五十步笑百步。2018款昂科威的2.0T就用新的Hydra-Matic 9AT取代了老款的GF6，在换挡的平顺性和换挡速度方面都有了巨大的提升，挡位选择非常聪明，在市区走走停停也不会有顿挫，但是手动加减档被设置成了挡把上的两个按钮。按钮换挡在操作上非常不便，如果需要频繁换挡，拇指会非常难受，也许厂家认为这台9AT足够优秀，车主不需要使用手动模式。美国版的昂科威有2.0T和2.5L的版本，之前搭配了一台6速手自一体变速箱，虽然都称为第三代6AT，但是美国版的代号叫M2D，在美国消费者报告上，虽然平顺性并不出色，但是在可靠性调研中，可靠性表现良好。2019款的美版昂科威也同样使用了与中国版相同的动力总成。昂科威系列有两套四驱系统，装配在中低配车型的是较常见的电子限滑适时四驱，打滑时会锁止中央差速器，将扭力传到后轮，而两个旗舰版本使用的则是通用最新的智能全路况四驱系统，在后桥上有两个由电脑控制的多片离合，能做到前后50：50，后轮左右0-100的动力连续分配，脱困能力大为提高。昂科威的底盘是D2XX平台，前麦弗逊后多连杆，有CDC主动悬挂，FlexRide四模式自适应驾驶系统，提供标准、运动、旅行及越野四种模式，可以依据需求自由调整悬挂系统、转向系统、传动系统和四驱系统。在同级别里面，使用主动悬挂的车型很少，昂科威这一点也是加分项，这套系统其实与其他配备电子避震的车型没有过大区别，在旅行模式时，悬挂会比较软，但是依然具备足够的支撑性，是最适合日常使用的模式；运动模式的悬挂偏硬，路感明显变得更清晰，在过弯时还能保持一个还不错的车身姿态，推迟换挡，转向变沉，增加后轮驱动力；越野模式下，换挡推迟，减少ESP的介入，悬挂硬度也会调整，以获得最大牵引力为主要需求。

  第一代科雷傲以进口的身份来到中国，已经积累了一定的保有量和知名度。虽然一直被当作法国车，但其实第一代科雷傲是由韩国的雷诺三星制造，并且使用了日产的平台和技术。如今的新新一代科雷傲依旧由韩国雷诺三星主导开发，使用了日产奇骏的CMF平台打造，和上一代唯一不同的是现在它由东风雷诺在武汉进行生产。这次的全新科雷傲是雷诺主要根据中国市场的需求而研发的，全球首发在2016年4月的北京车展，中国也是它第一批上市的市场，甚至早于法国市场。这一代科雷傲配备MR20的2.0L直喷发动机和QR25的2.5L发动机，以及可模拟7速的CVT变速箱，这些都和奇骏相同，参数也是一模一样。动力总成的高度相似导致科雷傲和奇骏在驾驶感受上面相差无几，确实无显著的区别。如果说奇骏和科雷傲的驾驶性方面存在那么一点点区别，那就是来自悬挂的调校。其实奇骏和科雷傲的悬挂都偏向舒适性，只是奇骏的悬挂相比科雷傲会更软一点点，科雷傲的支撑性会比奇骏好一些，如果把两者的胎压调整一下，这点区别可能也会消失掉。科雷傲的内饰也是日产的正常水平，除了定速巡航的按钮位置很奇怪以外，就是中控多媒体屏幕有点不走寻常路，它是一块竖屏，但是四周的黑边非常粗，一块大屏竖在那里总让人有种后加装的感觉。座椅舒适性方面，奇骏提供了非常舒适的第二排，而科雷傲前后排坐垫都很短，它的第一排长度只有480mm，比奇骏的第二排坐垫还短，第二排坐垫甚至只有450mm，和途观处在同一水平，长途舒适性欠佳。可靠性方面，由于硬件使用了日产雷诺联盟的共有技术，科雷傲在发动机和底盘方面都没有明显缺陷，唯独是变速箱，由于变速箱输出齿轮与中间齿轮在某一速度区间啮合时，中间齿轮的啮合齿面精密程度的极细微差异，少数科雷傲会出现的CVT变速箱轻微摩擦哨声，也有少数变速箱顿挫的投诉。在安全性方面，科雷傲在E-NCAP和C-NCAP上面的表现都非常好，2017年在E-NCAP上获得5星评价，2018年在C-NCAP上获得5星评价，CMF-CD平台的安全性依旧很有保障。

  现代汽车旗下城市SUV的谱系很混乱，它在中国原本卖的是途胜，后来凭空冒出ix35，当时途胜和ix35就是第二代途胜的两个名字，后来出现了全新途胜，就是第三代，现在在售的第四代途胜就是同步海外车型的最新款车型。从定位来看，第四代途胜最高，ix35最低，虽然ix35车型最老，但是售价最低，销量也最大。第四代途胜的动力总成相比上一代也没有大改动，依旧是全系使用Gamma系列的1.6T涡轮增压发动机，搭配岱摩斯七速干式双离合变速箱，2.0L自然吸气发动机和派沃泰6AT只在ix35上接着使用。虽然动力系统没改动，但是动力匹配的水平有提升，日常驾驶当中，换挡响应很快，动作很轻柔，动力传输也很高效，和大众那种缓慢换挡换取平顺性的策略有所区别，只是这套动力总成在低速走走停停的路况当中，因为换挡比较直接，一二挡之间的切换又会有一些迟疑，所以比起AT变速箱来说发力就有点不太好预测，也存在偶然的轻微顿挫。底盘调校方面，第四代途胜和起亚的KX5拉开了明显的差距。因为定位的不同，途胜在营造高级感方面会比KX5更好，接近同级日系车的滤震品质，对于大小震动的过滤更加得体，而在高速变线时，侧向支撑力也更好。容易露馅的主要是一些连续颠簸的路段，后悬挂会有较为显著的抛跳感，整个车身并不是太贴服路面。四驱车型只有顶配才会出现，采用了一套捷恩斯下放的HTRAC分时四驱系统，这并不是一套专对于越野的系统，只是在湿滑路面调整四轮附着力的能力会大幅度提高，对于雨雪天气特别多的城市会有用，但是顶配价格相比次顶配车型高出6万元，销量聊胜于无。途胜的隔音就没有太惊艳的表现了，路噪隔绝做得还比较好，发动机只要不在高转区间也不会很吵，缺点主要在高速时风噪较为显著，以及动力侠轮胎的胎噪抑制比较一般。途胜的转向手感调校相比以前有大幅改进，这也是近来韩系车的调整重点，虽然在低速时依旧是很轻盈的转向，但是随速随角度增益的阻尼感明显有所改善，没有以前那么明显的电子感，上手感觉很自然。内饰方面并没有太多亮点，该有的都有，包括仪表台上方的搪塑软质材料和门板上较多的硬塑料。按键的位置都很正确，空调控制面板也采用了实体旋钮，比起亚KX5上面那一套触控好很多。中控多媒体支持CarLife，但不支持苹果CarPlay，触控反馈主要是看着屏幕的动画确认，整套多媒体能够说是好看好用但是不太方便盲操作。

  虽然探岳在多数汽车网站上都是以中型SUV的定位存在的，但是它的车身尺寸只是4589*1860*1660，而紧凑型SUV当中达到这个尺寸的并不少，所以盖得排行还是将它作为一台紧凑型SUV上榜。探岳是一汽大众在探歌以后发布的第二款“探”字辈SUV，和上汽大众的“途”字辈分庭抗礼，后续还会继续推出插电混动版和Coupe版本。探岳的底盘采用的是和途观L相同的MQB-A2平台，但是加长幅度比途观L要少得多，途观L当时把轴距加长了110毫米，强行把尺寸加到了中型SUV，而探岳则只增加了50毫米，简单点来形容，途观L就有点偏向于美版的途观，而探岳则是更像欧版的途观。设计语言方面，一汽大众的“探”字辈也是有自己的特色的，前脸的蜂窝链式格栅和环形的LED日行灯，和探歌上面是一样的，机盖上也多了很多线条，侧面的腰线在前后轮拱的地方是突起的，在车门中间的部分沉下去，虽然也是一种新的套娃设计，但是比起途观还是更年轻更有活力一点的。探岳提供了三套动力总成，分别是EA211的1.4T涡轮增压发动机搭配DQ381七速湿式双离合变速箱，EA888的2.0T发动机则分为高低功率，搭配DQ500七速湿式双离合变速箱。1.4T发动机的最大马力为150匹，2.0T低功版为186马力，高功版则为220马力，最走量的是1.4T车型或者两驱版的2.0T低功版，是的，探岳的2.0T低功版分为两驱和四驱，而高功版则均为四驱。1.4T这套动力能够很好的满足日常驾驶需求，平顺性还是可以的，但是换挡的速度不算快，其实是为平顺性妥协，在满载或者高速行驶的时候，因为基础排量比较小，转速指针会比较活泼，经常处于一个较高的转速才能保证动力充足。2.0T的两个版本动力相对会充足得多，但是低转速的时候还是会有轻微的涡轮迟滞，DQ500这套湿式双离合也算是大众集团的旗舰级变速箱了，换挡逻辑非常清晰，能承受600N·m的扭矩，整个调校也是偏向于缓和的，换挡速度不快，也没有干脆利落的感觉，低速行驶依旧会非常偶发性的出现一点点闯动，除此以外也没有太多特点了。探岳的四驱车型上搭载的是博格华纳第五代多片离合差速器，但是连途锐都在往公路性能靠的时候，探岳也不是为越野而生的，因为双离合变速箱在脱困的过程中，动力传输本身就很不线性，这一套四驱系统能起到作用的场合大部分也就是雨雪湿滑路况了。

  自从大众开始铺开SUV产品线时，车型过多的弊端就逐渐显露出来了，尺寸相近的SUV，在上汽大众有一款，在一汽大众就会有另一款，有时候同样是MQB平台，但是又会分为A1和A2平台，都算不上是姐妹车型，会让人有眼花缭乱的感觉。确定一款大众SUV属于一汽还是上汽，主要是看命名，一汽是探字辈，上汽是途字辈。途岳定位为紧凑型SUV，用以接替途观丝路版，但是4453mm的车长在同级当中偏短，同级主流车型基本都能达到4600mm左右。外观方面是上汽大众最新家族化设计，相当于一个缩小版的途昂。动力总成方面依旧很熟悉，低配车型搭载代号EA211的1.4T高功率发动机，最大输出150马力，搭配DQ200七速干式双离合变速箱；高配车型2.0T的EA888，最大输出186马力，搭配DQ381七速湿式双离合变速箱。上市以后，1.4T车型理所当然地担当了销售主力的角色，但是2.0T车型才会配备全时四驱，在雨雪天气较多或者路况不甚良好的地区，也值得考虑。1.4T车型在动力调校方面和最近的大众车型有一致性，都是降低换挡速度去换取平顺性，在低速行驶时偶尔会出现拉扯感。这套动力总成已经很成熟了，日常使用不会有明显顿挫，只是干式双离合的可靠性依旧是一块短板，如果纠结这一点就不用考虑了。一汽大众的探岳采用MQB-A2平台，上汽大众的途岳则采用MQB-A1平台，前麦弗逊后多连杆，整体调校偏硬，细碎震动过滤效果不是太好，偏硬的悬挂调校会将路面信息直接传递到车厢，悬挂动作和胎噪都较为显著，但是在高速行驶和转弯过程中，悬挂的支撑性也比较强，取舍很明显。大众的内饰没太多值得说的，挡把附近和中控台的布局太雷同了，高低配之间最明显的不同之处在于中控屏的尺寸，即便是高配车型也会有大面积硬质材料，档次感并不强。途岳的轴距为2680mm，在后排乘坐空间方面体现得显而易见，腿部空间非常充裕。座椅的缺点显而易见，虽然坐垫长度足够，但是填充物偏硬，靠背和坐垫的形状都很平，靠背角度也比较陡，还不支持角度调节，乘坐舒适性一般。

  中国现售的起亚KX5实际上的意思就是海外的第四代Sportage，而智跑的英文虽然也叫Sportage，但其实就是一款专供中国市场的紧凑型SUV，硬件基础比KX5落后一代，和全球车型已无关系，这一点与北京现代的途胜和ix35是同样的套路。起亚KX5现在用的动力总成是2.0L自然吸气发动机搭配派沃泰6AT，以及1.6T涡轮增压发动机搭配岱摩斯七速干式双离合。低配车型使用2.0L发动机，账面数据不如现在的涡轮发动机，但调校非常成熟，换挡逻辑和换挡速度都非常让人满意，能够保证日常驾驶当中的平顺性。高配车型使用1.6T发动机，是目前一线厂商当中，小排量涡轮增压+双离合动力配合得最好的动力系统之一，和大众的EA211搭配DQ200是同一个等级，但是由于先天物理的限制，在低速区间依旧会偶尔出现轻微的顿挫。KX5的底盘滤震比较一般，虽然是前麦弗逊后多连杆，硬件上符合这个级别的配置，但是调校上似乎出现了一些反常。首先是受限于成本，衬套的质感比较单薄，再就是悬挂前半段偏硬，中后段反而偏软。一款SUV在经过一些减速带的时候，车辆会有抛跳感，对震动的吸收不够，但是在变线的时候，又会感觉侧向支撑力不足，导致了既不家用，也不运动的结果。KX5在2019年换代以后，将四驱版本的指导价降到18万元，但实际上这一套分时四驱系统并不能够满足越野需求，只会在前轮打滑的时候才会将动力传到后轴，如果雨雪天气不多的城市，这个版本就没有太大吸引力了。中期改款的KX5除了降低售价，更改外观以外，对于一些驾驶性和乘坐舒适性方面也做了小幅改进，比方说前期款的KX5本身隔音就不错，改款后也有改善，转向手感方面也略微增加了阻尼感，不至于像前期款那么过于轻盈。内饰方面并没有太多亮点，该有的都有，包括仪表台上方的搪塑软质材料和门板上较多的硬塑料。按键的位置都很正确，只是空调面板采用触控这个方案，在日常驾驶中使用体验并不如实体按键，过犹不及。中控多媒体支持CarLife，但不支持苹果CarPlay，触控基本没有反馈，只能看着屏幕的动画确认，整套多媒体能够说是好看好用但是不太方便盲操作。KX5的后排乘坐空间符合这个级别日韩车系的基础要求，膝部有非常充裕的空间，头部则由于全景天窗的存在而略微受限，座椅的靠背角度能够直接进行大幅调整，最躺的姿势已经接近半躺，长途乘坐也能保证较好的舒适性。中间地台有一点点隆起，但是宽度足够，坐在中间也没什么不适。后排没有给USB接口，只给了12V点烟器接口，但是现在很多车载充电器都支持QC3.0，会比原车的USB口更快。

  马自达CX-4的概念车叫做“越”（KOERU），在国内由一汽马自达生产，目前只在中国销售。在第二代CX-5上市以前，CX-4在中国能算得上是马自达的双车战略，但是现在已经将价格降下来，和第二代CX-5进行差异化竞争了。CX-4是采用了魂动设计的车型，虽然使用了SUV的底盘，但实际上更接近的车型是CUV，介乎于SUV和轿车之间。动力总成方面，CX-4有2.0L（PE-VPS）和2.5L（PY-VPS）两台创驰蓝天发动机可以选，变速箱方面搭配了爱信的6速自动变速箱，最低配的车型有手动变速箱，但是几乎不排产。驱动形式方面有前驱和四驱，2.0L车型只有前驱，2.5L车型则均为四驱，在2018款上市以后，增加了一个低配的四驱车型，售价比顶配的前驱车型还要低一些。马自达这套动力系统在不同的车型上都能保持很相同的性格，换挡速度很迅速，换挡很平顺，逻辑很清晰，唯一的区别就在于发动机排量不同导致了性能上会有差距，对于动力需求并不强的线L发动机已能满足日常需求了，但是2.5L的车型动力确实会更强，四驱系统在应付湿滑路面的时候也会更加从容。CX-4的操控感是很接近昂克赛拉的，因为整个车身会比CX-5更贴近地面，驾驶起来更像轿车而不是SUV，但是滤震这一个方面又会比马自达的轿车做得柔和一些，因为它毕竟是一个SUV的底盘，悬挂的行程能做到更长一点。悬挂的压缩和回弹动作很干脆，比阿特兹要从容很多，不会有很多悬挂的动作传进车厢里。至于视野方面，CX-4受限于车身造型，左右的视野不是太好，倾斜的A柱会占用比较多的视野，左右的后视镜面积也比较大，在左右转弯的时候会有较大的盲区，由于车尾做了一个溜背的造型，所以后挡风玻璃的面积也不大。CX-4的噪音抑制也比较一般，在时速60公里以下的时候，胎噪还不算太明显，速度超过了60km/h以后，胎噪就会传到车厢里了。车窗玻璃也没什么特别工艺，对于路噪的隔绝也并不出色。马自达为了营造一种运动的氛围，也没有特地隔绝发动机声音，低转速区间的声音并不明显，高转的发动机声音很容易就传进来了。噪音和空间都是CX-4的缺点，但是空间明显扣分更多，作为一台定位紧凑型SUV的车型，后排空间甚至不如很多小型SUV，比方说缤智、维特拉。受限于车尾的造型，CX-4后排的头部空间非常有限，只可以通过更舒缓的靠背角度来缓解这个缺陷，但是这又造成了腿部空间不足以及座椅坐垫偏短的窘况。由于有四驱的车型，所以后排中间地台有一个体积很大的隆起，后排中间没办法坐下一位成年人。

  福特翼虎是福特旗下的一款全球车型，它的美国版本最先出现于2000年，即第一代福特第一代Escape，2008年福特在欧洲市场上市了新款的翼虎，并采用Kuga这一个名字，2012年长安福特把翼虎国产化，并使用了欧洲版的名字。在很长一段时间内，20-30万的合资SUV除了日系车几乎只有途观可选，这种情况直到翼虎上市才终止。所以在昂科威出现之前，翼虎一直是途观的最主要竞争者，但翼虎并未对途观构成严重挑战，幸好翼虎在2015年和2016年分别对两款动力进行中期改款，让这部“老车”重新再回到一线年替代了先前英国进口的1.6T车型，虽然排量变小，但动力反而有所提升，四缸发动机上限功率181马力，最大扭矩240牛米，比途观的1.8T发动机动力还要强一些，加之变速箱匹配有所改进，1.5T的翼虎0-100公里加速跑进了10秒。而2.0T翼虎则提供了同级最好的动力表现，0-100公里7秒出头的成绩放在所有紧凑型SUV里面，都算快得很惊人了。翼虎的转向十分轻盈顺手，悬架的设定也偏向舒适，尽管外形颇为硬派，但其实就是轻松好开的车。它的噪音抑制也非常出色，车内无论行驶噪音还是对外界的传来的声响都隔绝得很好，行驶品质的表现上佳。翼虎的四款2.0T车型均采用适时四驱系统。这套基于前驱结构的适时四驱系统在城市SUV中是最常见的，它利用四轮的电子辅助制动实现前后桥左右轮之间的动力分配，并没有多强的脱困性能，主要是提高雨雪天气的控制力。翼虎的配置水平很高，中期改款之后，自动启停、全车一键升降电动车窗、膝部气囊、换挡拨片这些功能都成为全系标配，高配车还有一个很体现档次的电动尾门。在乘坐空间方面，翼虎比较像是一辆欧系车，后排不仅比不过动不动就玩空间魔术的日系，比动不动就加长的途观等国产欧系车，他也占尽下风。其实这个级别的车，空间实用性对普普通通的家庭的日常使用都已足够，后排乘员的舒适度差别也住在座椅的设置上，翼虎这个后排也不算得上什么软肋。

  三菱欧蓝德是中国消费者很熟悉的车型，它从第一代车型起便进入中国市场，多年以来也获得了不少人的认可。不过消费者也一致认为，它的小故障是比较多的，综合素养比起CR-V、RAV4的主流选手还是差上一截。广汽三菱到2016年才把新欧蓝德进行国产，与此前的进口欧蓝德相比，国产后的欧蓝德原汁原味的保留了进口的外形设计，继承了三菱“Dynamic Shield”家族式设计语言。由于三菱的品牌力下降，国产之后的欧蓝德直接拿出价格当杀手锏，2.0前驱最低配车型15.98万元起步，2.4L 精英版也下探到20万元以内，堪称是紧凑型SUV当中最具价格竞争力的产品。国产之后的欧蓝德分为2.0L、2.4L两种排量，5座、7座两种车型，四种配置，而外观除了车尾有广汽三菱的标识之外，其它地方和进口版本完全一样。欧蓝德2.4L车型还全部配备适时四驱系统，中央为多片离合器，后桥使用开放式差速器，这套四驱与大都数城市SUV处在同一水平线上，大多数都用在提高在非铺装路面行驶时的通过性。欧蓝德的悬架调校水平在同级中并不高，它虽然用一套偏软的悬架在追求舒适性，但走坑洼路面或减速带很容易露怯，悬架有较多的横向摆动，而且出现异响，这给它的行驶品质增加了一些廉价感。欧蓝德的空间表现一般，后排坐垫偏短导致长期乘坐感受欠佳。在储物空间方面。欧蓝德的表现则中规中矩，保持了许多日系车善于利用空间的特点，在7座版本第三排座椅被占用的情况下，仍然有过得去的行李空间。欧蓝德的可靠性欠佳，根据美国消费者报告的统计，它的驾驶系统、空调、车身以及电子系统在经常使用中都有可能会出现故障，这也符合中国花了钱的人它“小毛病多”的一贯印象。有一定车龄的欧蓝德会变成一部不太省心的车，而更糟糕的是它在中国的市场占有量和售后网点并不太多。欧蓝德在安全方面的表现极为突出，在IIHS碰撞测试中，三菱欧蓝德所有基础项目（正面碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅）的测试成绩均为“优”，名列顶级安全级别（TSP+）。

  法国车在设计上其实一直站在世界顶端，他们的汽车往往兼具优雅和奇思妙想，但在中国市场，公认占据颜值巅峰的常常是韩国汽车，法国车企很少向中国市场引入那些真正代表自己设计实力的个性车型，只是偶尔用308SW、DS5让人惊鸿一瞥。在4008身上，法国车企终于再一次展现了它漂亮的设计，我们正常情况下不会评价一款车的外形和内饰的视觉设计，但4008确实值得单独提出。4008不仅外形大胆前卫，内饰也和外形一样出色，它的“i-Cockpit唯我座舱”拥有层次分明的中控台、双辐平底方向盘、悬浮式中控大屏、独立的仪表盘和极具品质感的电子档杆，这部车在设计上是真正达到“跨级”水平的，其驾驶舱氛围与以豪华著称和奔驰、雷克萨斯相比也毫不逊色。实际上国产4008就是海外版全新3008，只不过经过了尺寸微调，并小幅增加了轴距。4008的两套动力系统分别是1.6T/1.8T+6AT，1.6T发动机的上限功率为167马力（123kW），最大扭矩为245牛·米；1.8T发动机的上限功率为204马力（150kW），最大扭矩为280牛·米。6速手自一体变速箱有手动模式和Sport模式。4008全系没有配备四驱系统，不过配备有多路况适应系统Grip Control，这个系统我们在3008上就已经见到过，功能是完全一样的。4008的变速箱有升档过于积极的毛病，导致虽然动力充足，但颇有迟滞感。尤其在起步阶段，要深踩油门才能顺利提速，如果车主开惯了轻快的日系车，在大多数情况下要一个适应过程。它在驾驶上的优点是因为方向盘尺寸特别小，总能给人转向精准和反馈灵敏的感觉，这个同级最小的方向盘很值得其他车型借鉴，是这部车在设计上的又一杰出之处。4008的底盘有一定的厚重感，对于细碎振动的过滤还不错，基本上没有松散感。它的噪音控制也很好，相比3008有明显的升级。动力表现则中规中矩，底盘偏舒适，也谈不上运动。这部车的亮点主要在设计和配置方面，8英寸的中央液晶屏是上嵌式的，表面有磨砂质感，很好的解决了中控屏粘指纹的问题，而且反光也抑制得很好。不过，它的全液晶仪表盘却出现了反光问题，法国人做事情总是有点粗疏。